20世紀90年代初，歐洲試生產(chǎn)了全鋁汽車。由于可以減輕車重，降低油耗，鋁材有躋身汽車行業(yè)取代鋼材的可能。1994年，國際鋼鐵學會(簡稱“IISI”，International Iron&steel Institute)組織主要由北美和西歐35家鋼廠和汽車廠組成的聯(lián)合攻關(guān)課題，開展了超輕鋼車身項目ULSAB(ultra Light Steel Auto Body)的研究。其主要成果如下：車身結(jié)構(gòu)的抗扭和抗彎強度分別提高80％和52％，車重減少25％，車身結(jié)構(gòu)造價降低15％。1998年，在完成ULSAB項目后，又實施一項被稱為先進概念車超輕鋼車身計劃ULSAB—AVC(Advance Vehicle Concept)。上述項目的研究結(jié)果表明，為了延續(xù)鋼材對其它競爭材料的優(yōu)勢地位，必需大量使用高強鋼，在代表汽車用鋼未來發(fā)展方向的新車型C級車和PNGV級車中，相變強化的雙相鋼(DP鋼)占整個結(jié)構(gòu)用鋼的74％左右，600MPa以上的超高強鋼占75％以上。
　　在完成ULSAB相關(guān)項目(包括ULSAS和ULSAC)后，阿賽洛(Arcelor)公司和蒂森(Thyssen)公司分別設(shè)計制造了大量采用高強鋼的概念車車身，使車身減重分別達到20％和24％。分析其用鋼情況，發(fā)現(xiàn)未來車身用軟鋼大幅度下降，而高強鋼，特別是強度等級大于80kg級的超高強鋼顯著增加。
　　縱觀汽車廠在高強鋼使用方面的發(fā)展，尤其是寶馬(BMW)汽車公司，近幾年的發(fā)展速度在歐美地區(qū)是較快的，寶馬3系列在不同年代上市的車身用材料的平均最低屈服強度從1997年版的178MPa猛增到2004年版的294MPa，增長了65％，屈服強度在400MPa以上的高強鋼的使用比例也大幅度增加，而深沖軟鋼用量卻大幅減少。
　　日本在高強度汽車板生產(chǎn)和使用方面原本就有較明顯的優(yōu)勢。為保持這種優(yōu)勢，日本于1997年啟動了“超級鋼鐵材料”的國家研究計劃，為期10年，其主要目的是實現(xiàn)鋼鐵材料的“強度翻番，壽命翻番”。同年，日本通產(chǎn)省基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)局又安排由日本5大鋼鐵公司為骨干的“超級金屬”研發(fā)項目，其目標是通過新工藝細化鋼的金相組織來提高鋼的強韌性能，并計劃在5年內(nèi)形成“材料微觀領(lǐng)域顯微組織的控制制造技術(shù)”。
　　在日本超級鋼項目的影響下，韓國在1998年啟動了“21世紀高性能結(jié)構(gòu)鋼”的國家項目，為期10年，這是以POSCO鋼鐵公司為主體的國家項目。歐盟則在2001年啟動“超細晶鋼”項目，由意大利、英國、德國和比利時等國的研究機構(gòu)參加，歐洲一些公司從工業(yè)界加以推進。
　　中國于1997年啟動了“新一代微合金高強高韌鋼的基礎(chǔ)研究”國家攀登項目(1997～2000年)。1998年，啟動“973”重大基礎(chǔ)研究項目“新一代鋼鐵材料的重大基礎(chǔ)研究”。寶鋼作為國內(nèi)汽車板生產(chǎn)企業(yè)的排頭兵也參加了國際ULSAB計劃，并在高強汽車板研究開發(fā)和生產(chǎn)方面有了較大的投入，做了大量工作，取得了一些成果，走在全國同行業(yè)前列。
　　眾所周知，鋼的強度和塑性一般是矛盾的，鋼強度的提高必然導致塑性下降。對于傳統(tǒng)的高強鋼，如碳錳鋼(CMn)、高強低合金鋼(HSLA)、各向同性鋼(IS)、烘烤硬化鋼(BH)、高強IF鋼(HSSIF)等，其強度等級很難突破600MPa。即使通過添加大量合金元素來提高其強度，用戶在使用過程中也會出現(xiàn)焊接性能不良等問題，從而影響其使用?，F(xiàn)代超高強鋼的發(fā)展趨勢是通過適當?shù)臒崽幚砉に嚳刂其摰娘@微組織，以得到高強度、高塑性的所謂先進高強鋼(AHSS)。例如，低屈強比的在鐵素體基體中分布有5％～30％馬氏體的雙相鋼(DP鋼)，在鐵素體和貝氏體基體中含5％～15％殘余奧氏體的相變誘導塑性鋼(TRIP鋼)，含鐵素體、貝氏體、馬氏體及彌散第二相粒子的復相鋼(CP鋼)以及主要含馬氏體強化相的馬氏體鋼(M鋼)。在新鋼種方面，已開發(fā)出常用于熱沖壓成形的具有良好淬透性的含硼高強鋼(B Steel)及其它合金含量較高的不銹鋼和鐵錳系孿晶誘導塑性鋼(TWIP)等。
　　鋼板厚度變薄后，耐腐蝕性變得非常重要。因此，鍍鋅高強鋼，特別是熱鍍鋅高強鋼有了較快的發(fā)展。

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資料來源：東莞市弘超模具科技有限公司結(jié)構(gòu)鋼事業(yè)部
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